Изображения: Выкл Вкл Шрифт: A A A Цвет: A A A A Обычная версия

"КОМТА" - первенец Советского авиастроения

"КОМТА" - первенец Советского авиастроения

"КОМТА" - первенец Советского авиастроения

Сегодня о связи Сарапула с авиацией можно судить только лишь по продукции электрогенераторного завода, да по названию гаражного кооператива «Аэродромный». А ведь когда-то здесь был построен первый Советский воздушный корабль.

Строительство этого корабля имеет свою интересную историю.

К началу первой империалистической войны 1914-1917 годов Россия, единственная из воюющих стран, имела на вооружении тяжелые четырехмоторные аэропланы-бомбардировщики. За большие размеры и мощность двигателей они были названы в честь легендарного русского богатыря «Илья Муромец». Сконструированные еще в 1913 году русским авиаконструктором Сикорским И.И. на Русско-Балтийском заводе в Петербурге, они успешно действовали на фронтах войны против немцев. Все воздушные корабли в армии были сосредоточены в авиационном соединении – эскадре.

В период Октябрьской революции эскадра базировалась на Украине, в районе Винницы. Тут были сосредоточены почти все корабли – около тридцати – и большое количество авиационного имущества. Все это погибло при оккупации немцами Украины.

Молодому советскому государству пришлось заново создавать Воздушный флот из тяжелых кораблей. Уже в феврале 1918 года по указанию Реввоенсовета была сформирована новая группа воздушных кораблей.

Летом группу перебазировали в Казань, а затем в Нижний Новгород, где она была преобразована в дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец» Рабоче - Крестьянского Красного Воздушного флота. Осенью дивизион был отправлен на Южный фронт, с расположением базы под Липецком. Вскоре к Липецку стали подходить белогвардейские войска Мамонтова. Командование решило эвакуировать дивизион и его базу в более безопасное место. Была послана комиссия, которая после осмотра нескольких территорий, остановила свой выбор на Сарапуле. Весной 1919 года дивизион уже разворачивался на новом месте. К тому времени дивизион имел в своем составе боевые отряды, укомплектованные бомбардировщиками «Илья Муромец» и один учебный отряд, имевший самолеты различных конструкций для обучения учеников и тренировочных полетов летчиков. База состояла из мастерских, представлявших собой часть деревообделочного и сборочного цехов Русско - Балтийского завода (г.Петроград), отданных базе на время войны для сборки и ремонта аэропланов, поступающих с фронтов.

Сарапул оказался удобным во всех отношениях. В зданиях недействующего спиртового завода разместился штаб, воинские подразделения дивизиона и мастерские. Ровный луг, находившийся рядом с заводом, оказался годным под аэродром и установку ангаров для хранения аэропланов. К заводу подходила железнодорожная ветка. В самом городе разместились семьи командного и технического состава. К тому же для ремонта самолетов требовалась качественная древесина, главным образом «спрус» - американская сосна. Запасы его кончались. Этот материал закупался за границей. В условиях гражданской войны и блокады это стало невозможным. И тогда было решено обследовать близлежащие к Сарапулу сосновые угодья: сможет ли приуральская сосна заменить заграничный дорогостоящий «спрус»? Произвели пробную рубку и специальную «авиационную» распиловку кряжей. Лабораторные испытания образцов показали, что наша сосна ничем не хуже, а даже превосходит по механическим качествам хваленный «спрус», к тому же запасы ее довольно значительные.

Надо признать, что Советская власть получила в наследство малочисленные кадры авиаспециалистов: инженеров, конструкторов, которые оставались на стороне Советов. Так, в 1919 году эмигрировал в США конструктор «Муромцев» Сикорский Игорь Иванович, став там совладельцем самолетостроительной фирмы «Уэстленд-Сикорский». Одним из коллективов, где жили и трудились преданные новой власти специалисты, был дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец», базировавшийся в Сарапуле. Летчики, штурманы, механики, мотористы дивизиона часто обсуждали перспективы молодой советской авиации. Всем было ясно, что сконструированные еще в 1913 году «Муромцы», хотя и славно потрудились на фронтах гражданской войны, все же устарели и, как боевые самолеты, уже не могли применяться. Да и на Западе уже имелись аэропланы, превосходящие «Муромцев» в скорости, грузоподъемности и высоте подъема. И тогда группа инженеров – энтузиастов дивизиона предложила идею улучшить летные качества «Муромца» путем ряда переделок, совсем не помышляя о конструировании и строительстве нового аэроплана. Ими был составлен проект, и в конце 1920 года они выехали в Москву для утверждения его в Главвоздухофлоте, изыскания средств и для получения разрешения на использование мастерских дивизиона для постройки опытного образца.

Неожиданно дело приняло совсем другой оборот.

В Москве признали нецелесообразным модернизировать устаревшую конструкцию. Ранее этого, еще осенью 1919 года, по инициативе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) при Научно-Техническом Отделе ВСНХ была создана комиссия по тяжелой авиации, которой было поручено разрешить проблемы возрождения и дальнейшего развития авиации в СССР. Председателем комиссии был назначен директор института, выдающийся русский ученый Николай Егорович Жуковский. В 1920 году комиссией при участии Экспериментального Отдела ЦАГИ был разработан эскизный проект нового тяжелого многомоторного деревянного аэроплана с летными характеристиками, не уступающими западным образцам.

К приезду дивизионных представителей из Сарапула проект корабля и часть рабочих чертежей были закончены. Новый аэроплан представлял собой триплан с размахом крыльев в 15 метров, вместительным фюзеляжем. Два мотора фирмы «ФИАТ» мощностью по 240 л.с. каждый располагались под средним крылом, по обеим сторонам фюзеляжа. Назвали новый самолет «КОМТА», что означало КОМиссия по Тяжелой Авиации. Было решено готовые чертежи отправить в Сарапул. Это давало возможность сразу же развернуть работу по изготовлению отдельных частей нового самолета.

Мастерские дивизиона были преобразованы в Государственный авиазавод №14 (ГАЗ-14), официальное открытие которого состоялось 5 марта 1921 года. Директором завода был назначен Неведомский П.И., зав. производством – Владимиров, заведующим техническим отделом – Александров Владимир Леонтьевич. Именно сотрудники технического отдела принимали непосредственное участие в проектировании и постройке самолета: это Каперин Михаил Иванович – техник-конструктор, Соловьев Александр Владимирович – мл. конструктор, Носов Михаил Васильевич – инженер-механик, Бойков Александр Алексеевич – инженер-механик, Свешников Константин Петрович – ст. техник-конструктор и др. Для успешного завершения постройки самолета в установленные сроки комиссия выделила 10.000.000 рублей (дензнаками 1920-1921 гг) и поручила Бойкову А.А. производить выплату за сверхурочные и сдельные работы, за успешную организацию производства и выпуска самолета в установленный срок ( сверх установленной зарплаты). Надо учесть, что все это происходило в годы полного промышленного упадка, разрухи, голода.

1 января 1921 г. была начата постройка самолета в Сарапуле. О том, как шло строительство, повествуют дневниковые записи непосредственного участника описываемых событий - Соловьева А.В.:

«13 февраля. Постройка триплана с каждым днем принимает все больший и больший размах.

16 апреля. Постройка самолетов несколько приостановилась. Нет хлеба. В цехах полупусто. Рабочие уехали в деревню доставать себе продовольствие всякими способами: купить на деньги, выменять на что-нибудь из вещей.

6 мая. Идут разговоры о том, что будем строить два триплана. Один надо закончить в конце июля, другой в конце декабря.

13 мая. Очень тяжелое положение с продовольствием.

18 мая. Совсем плохо с хлебом.

17 июня. Предполагается, что все части триплана к 15 августа будут готовы.

23 июня. Вернулся из Москвы М.В.Носов. Говорит, что в Москве не верят в успех нашей работы здесь.

29 июня. Работы по триплану стали опять идти хуже. Совсем плохо с продовольствием. Изготовление узлов и частей корабля продолжается. На этой неделе должны быть склеены все деревянные части к фюзеляжу.

14 июля. Работа по кораблю идет полным ходом.

22 июля. Сборка фюзеляжа подходит к концу. Производилось фотографирование фюзеляжа и крыльев.

24 июля. Идут разговоры, что триплан в Сарапуле испытывать не будут, увезут в Москву. В районе неурожай. Положение с продовольствием очень плохое.

3 августа. Праздник «Ильин день». По установившейся традиции считается этот день авиационным праздником. Был устроен вечер с речами. После угостили присутствующих кофеем с плюшками.

28 сентября. «КОМТА» полностью собрана в ангаре. Его высота оказалась меньше, чем высота самолета. Пришлось для шасси выкопать полуметровую яму с пологим спуском.

30 сентября. Постройка подходит к концу. Сегодня пришла телеграмма из Главка, чтобы срочно грузили самолет и отправили в Москву. Через неделю, по-видимому, уедем. Такой срочности никто не ожидал. Я тоже намечен к поездке. Этому обороту дела рад. Москва! Интересно! Я там не был».

Действительно, дальнейшую постройку, сборку и испытания самолета было приказано производить в Москве. 15 октября корабль погрузили в вагоны, были так же оборудованы теплушки для людей, и 17 октября эшелон отправился из Сарапула. В Москву прибыли только 30 октября. Разместились на Ходынке, в авиапаркскладе.

Из дневника Соловьева А.В.:

«2 ноября. Сегодня разгружали триплан и вносили в ангар авиамастерских при складе.

3 ноября. Сразу же приступили к сборке самолета. Работники парка приходят и смотрят на триплан. Это же первый советский самолет.

4 ноября. Приезжали в большом количестве «верха». Удивлялись и любовались нашей машиной. Всем кажется триплан высоким. И в самом деле, высота достигает почти 6,5 метров.

8 ноября. Работали даже в праздник. Рабочие работают как-то неохотно. По-видимому, сказывается усталость и постоянное недоедание.

16 ноября. Работать приходится в тяжелых условиях: в холодном ангаре с бетонным полом. Даже через валенки проходит холод, и мерзнут ноги. А обогреться негде.

4 декабря. Корабль все еще не готов.

20 декабря. Кончился срок командировки у рабочих, прибывших из Сарапула.

28 декабря. Все рабочие, приезжавшие в Москву для сборки и регулировки корабля, уехали домой в Сарапул. Теперь, все необходимые для окончания постройки триплана работы, будут выполняться рабочими мастерских парксклада в их цехах».

Достройка аэроплана продолжалась до марта 1922 года. Все с нетерпением ждали начала испытаний. В конце марта Соловьев А.В. писал: «Винт за винтом, гайка за гайкой собиралось наше детище... И вот оно готово. Завтра полетит. Кажется, совсем недавно началась постройка. Сколько было вложено труда, энергии, любви, сноровки… И сколько прожито голодных дней! Трудно понять выдержки рабочих. Старались, претерпевая нужду и не жалуясь. Понимали. И вот «КОМТА» стоит в ангаре: величавая, и кажется гордой, как человек, хорошо потрудившийся».

В это время было принято решение закрыть авиазавод в Сарапуле. Все дела были ликвидированы. С рабочими произвели расчет. Петроградцы вернулись к себе на родину. Уехал в Сарапул и Соловьев А.В.

Первым испытателем нового самолета стал летчик В.Ремезюк. Авиационная хроника за 1922 год сообщала: «Под управлением красного военного летчика Ремезюка триплан предпринял пробные взлеты, продолжительность которых не превысила 20 секунд». Конечно же, этого было не достаточно, чтобы в полной мере оценить летные качества нового самолета. Но проблема заключалась в том, что после первых осторожных попыток В. Ремезюка взлететь на «КОМТЕ», никто из летчиков не хотел браться за испытания этой « во многих отношениях нелегкой машины». Летчики ходили смотреть на новоявленный, очень громоздкий триплан, удивлялись. Но никто не решался испытать эту, как они ее быстро окрестили, «дуру».

И тут в Москву приехал Аполлинарий Иванович Томашевский, отважный военный летчик, герой гражданской войны, награжденный орденом Красного Знамени. Именно он и продолжил испытания «КОМТЫ». Журнал «Вестник воздушного флота» за 1922 год так описывал происходившие испытания:

«…Собрался весь авиационный люд Ходынки. Томашевский совершенно не верил в самолет, считая, что если триплан и не развалиться в воздухе, то упадет, потеряв устойчивость, не слушаясь рулей.

Но… внешне спокойный, только чуть бледный, он сел на пилотское сидение, попробовал рули, прогазовал моторы и показал механику, чтобы тот дал знак красноармейцам раскачать триплан за крылья и сдвинуть с места примерзшие лыжи.

Красноармейцы пригнулись позади машины, спасаясь от снежного вихря, а «КОМТА», покачивая планами крыльев, медленно поползла на край аэродрома к месту старта.

Перед взлетом Томашевский постоял немного, каких-нибудь секунд тридцать. Вероятно, сосредоточиваясь.

«КОМТА» долго-долго бежала в сторону Серебряного бора, нехотя оторвалась, но вверх почему-то не пошла – так и летала на высоте нескольких метров…Впереди виднелся красноармейский клуб «Кукушка», и в снежных шапках стояли сосны. Все ближе, ближе к лесу, и ни метра больше высоты.

Смотреть на это было невыносимо. Каждый из болельщиков ощущал в себе теперь гулкие удары сердца, будто отсчитывающего последние мгновения перед катастрофой. В толпе раздался стон, когда Томашевский вздыбил свой аэроплан перед деревьями и тот, будто приглаживая хвостом снег на макушках сосен, начал метр за метром карабкаться над лесом. На удивление всем, не падая, но и не поднимаясь выше полусотни метров, он стал исчезать из виду в морозной дымке.

Прошло не менее десяти минут, как «КОМТА» скрылась из глаз. Никто на аэродроме не знал, что с ней случилось. Люди топтались группами и возбужденно уверяли друг друга, что Томашевский не мог свалиться.

Наконец, послышался отдаленный гул моторов:

- Ура! Ползет наш бегемот!

На высоте трехсот метров «КОМТА» по касательной подошла к границе аэродрома. Ей осталось развернуться градусов на девяносто, чтобы выйти против ветра. В несколько приемов, креня самолет и выравнивая его, Томашевскому удалось это сделать. И тут он, видимо, подобрал газ. Создалось впечатление, будто с великой радостью летчик заторопился к матушке земле… Еще, еще немного…лыжи коснулись и заскользили. Толстый, высокий, многоэтажный триплан продолжал уже медленно продвигаться вперед, самодовольно переваливаясь на снежных кочках.

Пока Томашевский отруливал на стоянку, собравшиеся, в том числе и члены комиссии по тяжелой авиации, шумно радовались. Страхи первого момента остались позади, их сразу забыли: «Прилетел – значит, летать может!». Летчик еще не выключил моторы, как самолет окружили плотным кольцом.

Томашевский появился в дверях.

- Качать Аполлинария, качать!

Летчик, однако, не торопился соскакивать на землю и, судя по выражению лица, вовсе не намеревался разделить восторг толпы:

- Да идите вы все к черту с вашим качанием!

Все разом притихли.

- Послушайте лучше, что я вам скажу.

Томашевский поискал глазами членов комиссии:

- Да, да, вот вам… Летать на нем нельзя!

Воцарилась мгновенная тишина. Потом кто-то угрюмо спросил:

- А в чем все же дело, позвольте спросить?

- А в том, что у нее максимальная скорость не больше минимальной, устойчивости никакой и потолок триста метров! Мне никогда еще не было так худо в полете. Словом, дальше я пас! С меня хватит!

На этом испытания «КОМТЫ» и закончились».

В ходе испытаний выявилось, что центровка самолета не совсем удачна. Пришлось более чем на метр двигатели вынести вперед. Но и после этого самолет не показал хороших качеств. Его скорость не превышала 130 км/ час. Преимущества триплановой схемы малого удлинения оказались лишь внешне. Самолет передали в школу «Стрельбом», где он и использовался в качестве учебного пособия.

А Томашевский А.И. стал одним из первых советских летчиков-испытателей. И эту свою деятельность он начал с испытаний «КОМТЫ».

И пусть первый блин советского тяжелого самолетостроения оказался комом, но работа над ним послужила полезным уроком для ученых и конструкторов. И в том, что наша страна смогла стать великой авиационной державой, есть несомненная заслуга и нашего города Сарапула, явившегося родиной постройки «КОМТЫ» - первенца советского авиастроения.

Подготовила В.А. Голденкова - главный хранитель фондов МБУК "МИКСП"

Возврат к списку

(Нет голосов)