Историческая справка «КАМА И РЕЧНОЙ ФЛОТ»

Человек с древнейших времен обживал берега Камы, использовал ее в качестве выгодного и удобного транспортного пути, слагал о ней легенды и предания. Путеводители известных пароходных товариществ не только приглашали милостивых господ отправиться в путешествие по одной из красивейших рек Восточно-Европейской равнины, но и рассказывали об истории прикамских городов, больших сел и небольших поселков. В этих путеводителях Каму называли рекой былых легенд, грозной соперницы Волги…

«Кама долго с Волгой спорила – не хотела в нее течь. Сначала воду ее хотели отбить, отбила половину, а дальше не смогла. Поднялась Кама на хитрость. Сговорилась с коршуном: «Ты, коршун, крикни когда я на той стороне буду, чтобы я слышала, а я под Волгу подроюсь и выйду в другом месте». «Ладно», - отвечал коршун. Вот Кама и начала рыться под Волгу. Рылась, рылась, а тем временем коршуна беркут заметил и погнался за ним. Тот испугался и закричал как раз над серединой Волги. Камы услышала этот крик, думала, что она уже на другом берегу, выскочила из-под земли и прямо в Волгу угодила». Вот так и несет Кама свои воды вдаль, к Волге.

Кама по праву называется одной из крупных судоходных рек страны. Долгое время она оставалась главной торговой магистралью Сарапула. Против течения суда поднимались бурлаками. На каждую камскую ладью 30-65 тыс.пудов (480-1040 тыс.кг) набиралось до 130 рабочих. По Каме перевозили соль, железо, лес, хлеб и другие грузы. Шли в бурлаки главным образом крестьяне приречных сел и деревень, беднейшие люди посадов и городов, а также беглые крепостные. Техника подъема и сплава судов продолжала оставаться крайне низкой. Орудием труда судовых рабочих была лямка, сшитая из кожи или толстой холстины. Труд бурлаков был поистине изнурительный, заработная плата низкая и неустойчивая.

Для того, чтобы ускорить движение судов и облегчить труд бурлаков во второй половине XVIII – начале XIХ веков ведется работа над проектами первых пароходов. В 1817 году были построены два первых парохода в Волжско-Камском бассейне на Пожевском заводе В.А. Всеволжского. Они имели узкий деревянный корпус, мощность одной машины составляла всего 6 лошадиных сил, второй – 36 лошадиных сил. Первый рейс этих пароходов («Паровых ботов» или «стимботов», как их тогда называли) оказался неудачным. В августе 1817 году они отправились в рейс на Волгу и должны были дойти до Нижнего Новгорода, а далее последовать в Москву. Но рано начавшаяся зима заставила суда вернуться на Каму, где они и зазимовали, а весной 1818 года были срезаны ледоходом.

Часто зачинателем пароходного дела становилось купечество, стремившееся иметь суда для обеспечения собственных грузоперевозок. Так, в 1839 году один из пароходов купца Киселева с грузом поднялся с Волги на Каму до Перми и ушел обратно на Волгу. Купец А.Н. Татаринов в 1841 году на своем пароходе «Опыт» возил хлеб. Вместе с Татариновым вошел в компанию его родственник, сарапульский купец И.С. Колчин. Совместно ими был построен пароход «Вера». При строительстве третьего парохода компаньоны потерпели неудачу, в результате которой Татаринов разорился, и взятый им подряд по доставке водой 150 тыс. кулей муки в Кронштадт оказался не выполнен.

В 1858 году состоялось открытие пассажирского сообщения между Пермью и Нижним Новгородом. Вот только пассажиров на эти пароходы найти было сложно. Существовало убеждение, что грешно плавать на таком «огненном самоходе». Даже бесплатно не соглашались. Одними из первых пассажиров, вернувшихся в Сарапул в 1858 году из поездки на богомолье в Киев, были сарапульский купец Д.Г. Ижболдин и мещанин В.И. Смагин. Путешествовали они на пароходе компании «Кавказ и Меркурий».

Первые пассажирские пароходы не отличались особой комфортабельностью. Вплоть до 70-х годов XIX века они строились без второй палубы. Каюты первого и второго классов располагались в корпусе: одна общая для мужчин и вторая для женщин. Отапливались каюты железными печками, а освещались свечами. Пассажиры третьего класса размещались на открытой палубе и в летний зной, и под проливным дождем. Но самым значительным неудобством были вылетавшие из трубы искры, сажа и мелкие кусочки угля, прожигавшие шляпы и платья пассажиров. Лишь начиная с навигации 1856 года, на пассажирских судах стали применяться железные крыши, пароходы с боков закрывали парусиновыми шторами, а позже загораживали рейкой.

Постоянная конкуренция между владельцами пароходств и судовладельцами приводила к созданию комфортабельных условий для пассажиров. Деревянные корпуса пароходов с течением времени заменялись железными. Дрова, используемые в качестве топлива и ранее грузившиеся почти на каждой пристани, заменил мазут. Общая вместимость судов уже составляла 80-100 пассажиров. Все больше плавало по Каме больших трехэтажных пароходов, освещавшихся электричеством. Эти гиганты предлагали максимально возможный в то время перечень услуг.

Частью всей судоходной жизни Камы были пристани. Они предназначались для обслуживания речного транспорта, а подчас становились и центрами торгово-промысловых районов.

Такой была и Сарапульская пристань. Ее план утвердило Казанское Окружное Управление путей сообщения в 1847 году. Согласно плану пристань обозначалась выше реки Юрманки, против слободы Оползино, где стояли избы рыбаков, бурлаков, портовых грузчиков – всех тех, чья жизнь была тесно связана с рекой. Здесь, почти у самой воды, размещались и частные пристани (причалы) с конторками судовладельцев и агентами пароходных товариществ. Тут были представительства пароходств «Братьев Каменских», акционерного общества «Любимов и К» и другие.

В первое десятилетие ХХ века грузооборот Сарапульской пристани стремительно увеличивался. Около двадцати процентов составляли лесные строительные и поделочные материалы (5000 пудов за навигацию), чуть меньше – зерновые культуры: рожь, овес, греча, пшено, крыпчатая мука и др. Вывозили из Сарапула, главным образом, зерно, разного рода кустарные изделия, кирпич и пр. Основные маршруты вывоза составляли Нижний Новгород, Рыбинск, Екатеринбург, Сибирь.

Бойкое судоходство на Каме было и в советское время: деревянные плоты, баржи с грузами, пассажирские теплоходы, «Метеоры» и «Ракеты». К сожалению, в трудные 1990-е годы работа порта Сарапул практически прекратилась. Ушла в прошлое история поселка Симониха – крупной ремонтной базы.

Сегодня судоходство возобновляется, друг за другом швартуются у причала «Сарапул» туристические теплоходы.

Кама живет…

© Марина Шитова,
заведующий отделом научных исследований и экспозиций Сарапульского музея-заповедника